日航缘何破产？

1月19日，曾是日本航空业旗舰的日本航空公司（JAL，简称日航）向东京地方法院申请破产保护。当天，日航的主要子公司“日航国际公司”和金融子公司“日航资本”也同样申请破产保护。三家公司的负债总额高达2.322万亿日元（约1750亿元人民币），成为日本战后非金融公司的最大破产案。
　　

昔日辉煌日航是日本航空业最大且成立最早的航空公司，曾是日本标志性企业，也是日本人的骄傲，更是日本战后经济迅速发展的象征。作为政府专机的JAL飞机，其图标曾是日本国旗，现在仍使用覆盖尾翼的太阳图案。日航1951年成立时仅使用数架租赁来的飞机开通了国内航线。1953年成为日本国有企业，1954年开通了从日本东京至美国旧金山的首个国际航线。1987年，日本政府出售其拥有的日航股份，从此日航成为私有化公司。2002年，日航重组并购日本第三大航空公司———日本佳速航空，跃升为日本最大、全球第六大客运航空公司。2003年公司股价冲至历史最高的每股366日元（约28元人民币）。2005年，日航已拥有日本空中通勤、日本航空快运等7家附属航空公司，加上其他下属公司和关联公司等，共380多家。为此，人们常把日航比喻为日本航空运输业的“大象”，它可向人们提供定期与不定期航班、飞机维修服务以及酒店、配餐、金融、文化出版、机场相关服务、豪华车队、信息、油料和休闲旅游等多方面的业务与产品。
　　

挫折之因然而，日航这头极尽辛劳而且声名显赫的日本大象近年来却亏损连连。预计到2010年3月的本财政年度，净亏损达630亿日元（约48亿元人民币）。1月19日，公司股价一度跌至每股3日元（约0.2元人民币），报收于每股5日元（约0.4元人民币）。社长西松遥辞职。次日，该股被东京证券交易所摘牌退市。综合分析，日航遭此挫折的主要原因有三：
　　

一是企业成本过高与盲目扩张。企业成本过高突出表现在劳动力成本、飞机成本和航线成本上。日航的劳动力成本是行业内最高的，企业员工的平均工资水平和奖金均比其他公司为高，加上居高不下的养老金，企业负担十分沉重。日航现有270多架飞机，机种众多，维修成本高，特别是其中的37架波音747大型飞机，耗油量大，成为日航的沉重包袱。日航曾试图卖掉这些“油老虎”，却始终没人接手。此外，日航虽然拥有150条左右的国内航线，但搭乘率太低，只有不到20条航线搭乘率超过70%，还有20多个机场只有日航一条航线。而日航拥有的250多条国际客运航线和28条国际货运航线，从2008年开始，因国际旅客大量减少而亏损严重。
　　

企业的盲目扩张、过度投资又使日航效益低下问题更趋严重。日航一直以“大而全”的航线而自豪。连同7家附属航空公司，日航所提供的国际、国内航班每天超过1200班次，飞往35个国家和地区的约200个机场。为扩大运能，日航于1990年专门引进了37架波音747大客机。但随着泡沫经济崩溃，日本进入长时间的经济不景气期，国内外乘客大幅减少，大客机的搭乘率日益下降，经常达不到50%。另外，为追求业务的“大而全”，1987年被私有化以后，日航还大量投资于国外度假胜地、酒店等方面。日本泡沫经济破灭后，这些项目很多成为企业的负担。再有一点，日航下属公司及关联公司达380多家，这些公司之间的交易额占集团总交易额的67%，由于各公司之间交易需要支付税费，加之各公司同质化经营严重，这也构成日航运营成本过高、效益低下的重要原因。
　　

二是油价波动与危机冲击。为了保证270多架飞机的燃油稳定供应，日航一般需要提前8个月进行原油储备。2007年油价大幅波动，日航为此损失惨重。2008年国际金融危机带来的经济衰退使得全球的客、货运需求大幅度减少，对日航而言无疑是雪上加霜。虽然这是全球航空公司共同面临的问题，但关键是，日航未能采取削减人员与设备开支、减少或放弃亏损航线等必要的“应急手段”。
　　

三是政府过度保护与企业过度依赖。日航曾是日本国有企业，即使在私有化以后，政府仍对其十分关爱。在过去10年中，政府和金融机构就曾多次对其进行援助。反过来讲，日航也过度依赖政府。如日本政治家为搞“面子工程”，大兴机场建设，要求其开辟新的航线，而新的航线因乘客少维持运营成本很高。公司主管却并不担心，他们认为，政府不会让日航破产的，其亏损可由国库填补。受此观念的影响，日航错失了调整结构、降低成本的良机，最终也没有逃出破产保护的结局。难怪鸠山由纪夫说：“日航必须摆脱对政府的依赖性”，才可使其重新崛起。